一、 預(yù)測積霜的必要性——確保正點率
1994年大阪機場夜間入駐的飛機大約有10～17架。據(jù)說通常，除霜作業(yè)所需的時間每架飛機約為20分鐘，但是一旦需要除霜作業(yè)，因為需要作業(yè)人員的關(guān)系，所以維修部門的業(yè)務(wù)繁忙程度趨于大大增加之勢。另一方面，早上7～8點半起飛的航班大約有10班，當多數(shù)飛機上出現(xiàn)積霜時，有可能會影響正點起飛，這是令人擔心的。
1994年關(guān)西機場開港的同時，伊丹機場的航班構(gòu)成也作了變更。早上時間帶的構(gòu)成也變更了，其結(jié)果始發(fā)時間推遲了一些。為此，起飛時間晚的飛機，在氣象條件許可的情況下，可以通過氣溫上升及日照自然融霜，這和原來不同，不一定要對所有飛機都進行除霜作業(yè)了。當然也有這種情況，例如，在大阪維修中心，1994年設(shè)置了“在5點的外界氣溫為-1℃以上，且東方無云時，對8點以后起飛的班機就不再實施除霜作業(yè)”的標準，相當于實際上的作業(yè)。
為防止延誤對8點以前起飛班機進行除霜作業(yè)，通過預(yù)測有無積霜而有效地設(shè)定維修部門的除霜作業(yè)計劃是不可缺少的。為此，大空支STC部（老飛行部）就建立了地面航運人員前一天預(yù)測有無積霜可能性并與維修部門取得聯(lián)系的體制。
二、 預(yù)測積霜的判斷指標
那么究竟在什么樣的氣象條件下會被認為有積霜呢？從1984—1992年的資料分析看，積霜都在下列幾種條件同時存在時出現(xiàn)。
最低氣溫 0.5℃以下
露點差 在最低氣溫出現(xiàn)時為3℃以內(nèi)
風速 從半夜到早上一直在4kts以下
云量 從半夜到早上的中低空云在2/8以下
基本上，上述指標和過去一直被作為農(nóng)業(yè)氣象預(yù)報有霜時考慮的“夜間放射冷卻增強的條件”幾乎相同，但有趣的是，結(jié)果露點差（T—Td）在3℃以內(nèi)和大氣稍濕潤時，飛機上積霜顯著。關(guān)于這一點，雖然還未得出結(jié)論，但可以考慮以下理由。
“一般來說，空氣中水蒸氣量越少，夜間放射冷卻就越強，但飛機上的積霜，大部分是附著在金屬面上，植物和土壤本身就含有水分，而且葉面等也會蒸發(fā)一些水蒸氣。飛機則不同，它的金屬面不產(chǎn)生蒸發(fā)，所以在空氣中需要有一點水蒸氣量。”
露點差——濕數(shù)，指的是氣溫——露點溫度的差（T—Td）。其差越小大氣就越濕潤，即其差為0℃時達到（飽和）。
另外，農(nóng)業(yè)氣象把地面氣溫3℃定為下霜的大致標準值，在飛機上積霜的標準值大致為0.5℃。因為前者是以地面或接近地面處的霜為對象的，所以幾乎都可以考慮接地逆溫層的形成。而我們研究的是在地面幾米高處發(fā)生的積霜，可以認為是因積霜面高度 的不同而出現(xiàn)了這樣的結(jié)果。
因此，根據(jù)氣象通報方式發(fā)生變化的1993年以后的2年來的資料，再次研究了上述指標是否有效的問題。
1. 最低氣溫
被視為積霜的時日，最低氣溫最高達到1℃。在1～-1℃之間，因和露點差、風速、云量、云底高度等的關(guān)系，下霜和不下霜的時日都出現(xiàn)過，但在0℃以下時積霜時日的概率幾乎是90%。最低氣溫在-2℃以下時，與其它因素無關(guān)，積霜時日的概率為100%，相反在2℃以上時，積霜時日的概率是0%。觀測期間觀測到的最低氣溫是-3℃。
2. 露點差
出現(xiàn)積霜的日子90%以上是露點差在4℃以內(nèi)，露點差被限定在3℃以內(nèi)時，積霜的時日為72%的日子下霜。在大氣干燥之日一般是不發(fā)生積霜的。
3. 風速
在出現(xiàn)積霜的全部日子中，風速在4kts以下的時日正好占80%，有時風速在7kts時，也會出現(xiàn)積霜，而且分布也很不一樣。若限定于這期間的數(shù)據(jù)資料，與最低氣溫、露點差相比，積霜和風速的關(guān)系的普遍化存在著困難的一面。
4. 云量、云底高度
隨著1993年氣象通報方式的變化，云量的通報要點也發(fā)生了變化?，F(xiàn)在正處于為收集數(shù)據(jù)資料而在進行基礎(chǔ)調(diào)查的時期，若限定于1993——1994年的情況，作為出現(xiàn)積霜的時日留下了以下結(jié)果。
——最下層的云量通報，在所有日子里均為CAVOK—SCT，上述標準繼續(xù)有效。
——在SCT情況下，云底高度為1500～11000英尺時情況復(fù)雜，但是云底高度在3000～3500英尺時為最多，占整體的半數(shù)以上。
——通報第二層的時候約占30%，有時也通報比第一層更高的高度或BKN。
——通報到第三層的日子里積霜情況的實績?yōu)?%。
——通報第二層時，氣溫下降到冰點以下的情況幾乎沒有出現(xiàn)過。
注：——CAVOK：比被指定的能見度、云、天氣的值和條件還好的狀況。關(guān)于云、云底高度為5000英尺以上。
SCT、BKN、OVC：按照把全天分為1/8單位來表示的8分法，在0/8時，用CLR表示晴天；在1/8～4/8時，用SCT表示多云；在5/8～7/8時，用BKN表示忽陰忽晴；在8/8時，即全天被云覆蓋著，用OVC表示陰天。所謂SCT035是指云量SCT的云處于3500英尺高度。
三、 1994年的積霜預(yù)測法
過去，預(yù)測積霜主要是在農(nóng)業(yè)氣象領(lǐng)域內(nèi)進行，多半是以冬末到初春的所謂晚霜的預(yù)測法為主，因此，關(guān)于對離地面幾米高的飛機機翼的積霜，除1984年大空支航運部的調(diào)查外，幾乎沒有其它調(diào)查實例。因此，在我們的活動中，是以預(yù)測第二天早上氣象狀況能否成為上節(jié)所述的判斷指標那樣的條件為預(yù)測積霜的中心。然而，這項指標是在冬季具有代表性的氣象狀況下求得的，實際預(yù)測積霜還需要通過看有無降水及氣象衛(wèi)星對云區(qū)以及外區(qū)域的跟蹤來進行綜合性判斷。
1. 預(yù)測最低氣溫
作為預(yù)測方法，可以考慮的有著名的Young方式和以前一天最高氣溫求得的方法等，但作為最簡便的方法還是利用氣象廳公布的大阪市內(nèi)明天早上的最低氣溫預(yù)報或采取從氣象畫面系統(tǒng)“Magics”的GPV數(shù)據(jù)資料進行預(yù)測的方法。利用氣象廳公布的氣溫時，多是以大阪市內(nèi)-2～3℃為大阪機場的最低氣溫的標準。
注：GPV：Grid Point Value 預(yù)報高空氣象資料
Magics：Maps and Graffic Information Greative System 給各基地終端配發(fā)飛行所需的氣象圖象信息系統(tǒng)。
2. 預(yù)測露點差
主要利用上述大空支航運部調(diào)查的資料，但數(shù)據(jù)資料的標本數(shù)量很少，有時不一定會達到正確預(yù)測，因此要和上述的Magics數(shù)據(jù)資料一并使用。
3. 預(yù)測風速
因為預(yù)測早上的弱風牽扯到日變化問題，很難預(yù)測它的量，一般都適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。
注：FCST、TAF都是機場氣象臺發(fā)出的預(yù)報。FCST是6小時預(yù)報；TAF是24小時預(yù)報。
4. 預(yù)測云量、云底高度
同前項一樣，仍然是以中、低空云云量和云底高度為對象，適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。關(guān)于云量，隨著氣象通報方式的變化，現(xiàn)在正是收集基礎(chǔ)資料的階段。
5. 綜合預(yù)測
1994年用個人計算機就可以分析積霜標準的指標。具體做法是，采用回歸分析的方法，從過去的資料中調(diào)查上述判斷指標和實際積霜之間的因果關(guān)系，并算出它們之間構(gòu)成何種關(guān)系式。一旦確定了這種關(guān)系式，把預(yù)測的數(shù)值代入這個關(guān)系式，即可算出結(jié)果數(shù)值。再利用這樣得到的數(shù)值和其它氣象資料進行最終綜合判斷。
四、 1994年預(yù)測積霜結(jié)果
1993年冬季預(yù)測積霜準確率約為71%；1994年約為75%。這個數(shù)值雖然不能夠充分滿足要求，但是1994年成績提高了，可以取得合格分。預(yù)測不準確的情況有，但都是因為氣象情況引起的。預(yù)測“有”，結(jié)果“無”的事例比較多的表明在綜合預(yù)測難以判斷時，負責者則多傾向于“有”。
從驗證結(jié)果考察，“首先設(shè)定能夠引起積霜的氣象指標，與其指標一樣或接近其指標的氣象狀況被預(yù)測為第二天早上的氣象時，積霜的可能性較高”，這種判斷方法今后也是可以充分利用的。
五、 面向今后預(yù)測的其它參考資料
因為1994年是在作為過去積霜指標的資料的基礎(chǔ)上，加上面向今后預(yù)測的高空實況等其它方面資料進行收集的，所以作為新的著眼點在此介紹一下。
1. 氣溫、露點差的平均值
（氣溫、露點差變化的趨勢）
對于氣溫、露點差，以往主要重視最低氣溫出現(xiàn)時的氣溫、露點差，考慮到放射冷卻進展狀況至少也會給積霜造成影響，所以今后在夜間的變化傾向也需要注意。
1994年大阪機場夜間入駐的飛機大約有10～17架。據(jù)說通常，除霜作業(yè)所需的時間每架飛機約為20分鐘，但是一旦需要除霜作業(yè)，因為需要作業(yè)人員的關(guān)系，所以維修部門的業(yè)務(wù)繁忙程度趨于大大增加之勢。另一方面，早上7～8點半起飛的航班大約有10班，當多數(shù)飛機上出現(xiàn)積霜時，有可能會影響正點起飛，這是令人擔心的。
1994年關(guān)西機場開港的同時，伊丹機場的航班構(gòu)成也作了變更。早上時間帶的構(gòu)成也變更了，其結(jié)果始發(fā)時間推遲了一些。為此，起飛時間晚的飛機，在氣象條件許可的情況下，可以通過氣溫上升及日照自然融霜，這和原來不同，不一定要對所有飛機都進行除霜作業(yè)了。當然也有這種情況，例如，在大阪維修中心，1994年設(shè)置了“在5點的外界氣溫為-1℃以上，且東方無云時，對8點以后起飛的班機就不再實施除霜作業(yè)”的標準，相當于實際上的作業(yè)。
為防止延誤對8點以前起飛班機進行除霜作業(yè)，通過預(yù)測有無積霜而有效地設(shè)定維修部門的除霜作業(yè)計劃是不可缺少的。為此，大空支STC部（老飛行部）就建立了地面航運人員前一天預(yù)測有無積霜可能性并與維修部門取得聯(lián)系的體制。
二、 預(yù)測積霜的判斷指標
那么究竟在什么樣的氣象條件下會被認為有積霜呢？從1984—1992年的資料分析看，積霜都在下列幾種條件同時存在時出現(xiàn)。
最低氣溫 0.5℃以下
露點差 在最低氣溫出現(xiàn)時為3℃以內(nèi)
風速 從半夜到早上一直在4kts以下
云量 從半夜到早上的中低空云在2/8以下
基本上，上述指標和過去一直被作為農(nóng)業(yè)氣象預(yù)報有霜時考慮的“夜間放射冷卻增強的條件”幾乎相同，但有趣的是，結(jié)果露點差（T—Td）在3℃以內(nèi)和大氣稍濕潤時，飛機上積霜顯著。關(guān)于這一點，雖然還未得出結(jié)論，但可以考慮以下理由。
“一般來說，空氣中水蒸氣量越少，夜間放射冷卻就越強，但飛機上的積霜，大部分是附著在金屬面上，植物和土壤本身就含有水分，而且葉面等也會蒸發(fā)一些水蒸氣。飛機則不同，它的金屬面不產(chǎn)生蒸發(fā)，所以在空氣中需要有一點水蒸氣量。”
露點差——濕數(shù)，指的是氣溫——露點溫度的差（T—Td）。其差越小大氣就越濕潤，即其差為0℃時達到（飽和）。
另外，農(nóng)業(yè)氣象把地面氣溫3℃定為下霜的大致標準值，在飛機上積霜的標準值大致為0.5℃。因為前者是以地面或接近地面處的霜為對象的，所以幾乎都可以考慮接地逆溫層的形成。而我們研究的是在地面幾米高處發(fā)生的積霜，可以認為是因積霜面高度 的不同而出現(xiàn)了這樣的結(jié)果。
因此，根據(jù)氣象通報方式發(fā)生變化的1993年以后的2年來的資料，再次研究了上述指標是否有效的問題。
1. 最低氣溫
被視為積霜的時日，最低氣溫最高達到1℃。在1～-1℃之間，因和露點差、風速、云量、云底高度等的關(guān)系，下霜和不下霜的時日都出現(xiàn)過，但在0℃以下時積霜時日的概率幾乎是90%。最低氣溫在-2℃以下時，與其它因素無關(guān)，積霜時日的概率為100%，相反在2℃以上時，積霜時日的概率是0%。觀測期間觀測到的最低氣溫是-3℃。
2. 露點差
出現(xiàn)積霜的日子90%以上是露點差在4℃以內(nèi)，露點差被限定在3℃以內(nèi)時，積霜的時日為72%的日子下霜。在大氣干燥之日一般是不發(fā)生積霜的。
3. 風速
在出現(xiàn)積霜的全部日子中，風速在4kts以下的時日正好占80%，有時風速在7kts時，也會出現(xiàn)積霜，而且分布也很不一樣。若限定于這期間的數(shù)據(jù)資料，與最低氣溫、露點差相比，積霜和風速的關(guān)系的普遍化存在著困難的一面。
4. 云量、云底高度
隨著1993年氣象通報方式的變化，云量的通報要點也發(fā)生了變化?，F(xiàn)在正處于為收集數(shù)據(jù)資料而在進行基礎(chǔ)調(diào)查的時期，若限定于1993——1994年的情況，作為出現(xiàn)積霜的時日留下了以下結(jié)果。
——最下層的云量通報，在所有日子里均為CAVOK—SCT，上述標準繼續(xù)有效。
——在SCT情況下，云底高度為1500～11000英尺時情況復(fù)雜，但是云底高度在3000～3500英尺時為最多，占整體的半數(shù)以上。
——通報第二層的時候約占30%，有時也通報比第一層更高的高度或BKN。
——通報到第三層的日子里積霜情況的實績?yōu)?%。
——通報第二層時，氣溫下降到冰點以下的情況幾乎沒有出現(xiàn)過。
注：——CAVOK：比被指定的能見度、云、天氣的值和條件還好的狀況。關(guān)于云、云底高度為5000英尺以上。
SCT、BKN、OVC：按照把全天分為1/8單位來表示的8分法，在0/8時，用CLR表示晴天；在1/8～4/8時，用SCT表示多云；在5/8～7/8時，用BKN表示忽陰忽晴；在8/8時，即全天被云覆蓋著，用OVC表示陰天。所謂SCT035是指云量SCT的云處于3500英尺高度。
三、 1994年的積霜預(yù)測法
過去，預(yù)測積霜主要是在農(nóng)業(yè)氣象領(lǐng)域內(nèi)進行，多半是以冬末到初春的所謂晚霜的預(yù)測法為主，因此，關(guān)于對離地面幾米高的飛機機翼的積霜，除1984年大空支航運部的調(diào)查外，幾乎沒有其它調(diào)查實例。因此，在我們的活動中，是以預(yù)測第二天早上氣象狀況能否成為上節(jié)所述的判斷指標那樣的條件為預(yù)測積霜的中心。然而，這項指標是在冬季具有代表性的氣象狀況下求得的，實際預(yù)測積霜還需要通過看有無降水及氣象衛(wèi)星對云區(qū)以及外區(qū)域的跟蹤來進行綜合性判斷。
1. 預(yù)測最低氣溫
作為預(yù)測方法，可以考慮的有著名的Young方式和以前一天最高氣溫求得的方法等，但作為最簡便的方法還是利用氣象廳公布的大阪市內(nèi)明天早上的最低氣溫預(yù)報或采取從氣象畫面系統(tǒng)“Magics”的GPV數(shù)據(jù)資料進行預(yù)測的方法。利用氣象廳公布的氣溫時，多是以大阪市內(nèi)-2～3℃為大阪機場的最低氣溫的標準。
注：GPV：Grid Point Value 預(yù)報高空氣象資料
Magics：Maps and Graffic Information Greative System 給各基地終端配發(fā)飛行所需的氣象圖象信息系統(tǒng)。
2. 預(yù)測露點差
主要利用上述大空支航運部調(diào)查的資料，但數(shù)據(jù)資料的標本數(shù)量很少，有時不一定會達到正確預(yù)測，因此要和上述的Magics數(shù)據(jù)資料一并使用。
3. 預(yù)測風速
因為預(yù)測早上的弱風牽扯到日變化問題，很難預(yù)測它的量，一般都適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。
注：FCST、TAF都是機場氣象臺發(fā)出的預(yù)報。FCST是6小時預(yù)報；TAF是24小時預(yù)報。
4. 預(yù)測云量、云底高度
同前項一樣，仍然是以中、低空云云量和云底高度為對象，適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。關(guān)于云量，隨著氣象通報方式的變化，現(xiàn)在正是收集基礎(chǔ)資料的階段。
5. 綜合預(yù)測
1994年用個人計算機就可以分析積霜標準的指標。具體做法是，采用回歸分析的方法，從過去的資料中調(diào)查上述判斷指標和實際積霜之間的因果關(guān)系，并算出它們之間構(gòu)成何種關(guān)系式。一旦確定了這種關(guān)系式，把預(yù)測的數(shù)值代入這個關(guān)系式，即可算出結(jié)果數(shù)值。再利用這樣得到的數(shù)值和其它氣象資料進行最終綜合判斷。
四、 1994年預(yù)測積霜結(jié)果
1993年冬季預(yù)測積霜準確率約為71%；1994年約為75%。這個數(shù)值雖然不能夠充分滿足要求，但是1994年成績提高了，可以取得合格分。預(yù)測不準確的情況有，但都是因為氣象情況引起的。預(yù)測“有”，結(jié)果“無”的事例比較多的表明在綜合預(yù)測難以判斷時，負責者則多傾向于“有”。
從驗證結(jié)果考察，“首先設(shè)定能夠引起積霜的氣象指標，與其指標一樣或接近其指標的氣象狀況被預(yù)測為第二天早上的氣象時，積霜的可能性較高”，這種判斷方法今后也是可以充分利用的。
五、 面向今后預(yù)測的其它參考資料
因為1994年是在作為過去積霜指標的資料的基礎(chǔ)上，加上面向今后預(yù)測的高空實況等其它方面資料進行收集的，所以作為新的著眼點在此介紹一下。
1. 氣溫、露點差的平均值
（氣溫、露點差變化的趨勢）
對于氣溫、露點差，以往主要重視最低氣溫出現(xiàn)時的氣溫、露點差，考慮到放射冷卻進展狀況至少也會給積霜造成影響，所以今后在夜間的變化傾向也需要注意。
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